Negocios tecnológicos versus negocios tradicionales: caso UBER
El pasado 9 de Diciembre de 2014, el Juzgado de lo Mercantil nº 2 de Madrid, mediante auto, dictaminó como medida cautelar a la demanda presentada por la Asociación Madrileña del Taxi la cesación y prohibición del servicio de transporte UBER.
El auto alega que hay indicios de que se estuviera cometiendo una infracción del artículo 15 de la Ley de Competencia Desleal (LCD), así como el 22.2 de la Ley de Ordenación de transporte terrestre (LOT).
Es posible que el párrafo anterior no llame la atención de ningún lector y le incite a dejar de leer este artículo.
Ciertamente, yo también me sentiría igual en tal caso. No obstante, lo que pretende este escrito es explicar de manera entendible, y jurídicamente hablando, la polémica suscitada a raíz de la irrupción de UBER en España.
UBER es una aplicación tecnológica cuyo servicio consiste en poner en contacto a viajeros con miembros de su flota de conductores, previamente seleccionados, para realizar desplazamientos interurbanos. La plataforma aplica tarifas más competitivas que los taxis, obtenidas mediante una fórmula ideada por la misma UBER, y cuyo beneficio lo obtiene aplicando un 20% de comisión sobre lo facturado por el conductor.
Es probable que al lector le ocurra como a mí, que sea de aquellas generaciones a las que no les gusta utilizar el Excel y prefiera sumar a mano, y que por tanto, el mundo de las aplicaciones le cueste un poco, pero vale la pena hacer un esfuerzo para mantenerse al día.
La LOT lo que viene a decir es que aquellos conductores que quieran prestar un servicio retribuido de transporte de viajeros, requerirán para ello una “autorización habilitante”. Al mismo tiempo, la LCD considera como una actuación de competencia desleal la infracción de la normativa que regula el acceso a la actividad concurrencial mediante la que se consiga una ventaja significativa frente a competidores que sí cumplen la normativa. Es decir, que lo que pasaba con UBER era que, mientras los taxistas pagaban religiosamente todos los permisos administrativos pertinentes para ejercer como tales, los conductores de UBER realizaban la misma actividad que los primeros pero obteniendo un retribución mayor, debido a la aplicación de precios más bajos por el ahorro de costes en permisos.
Realmente, alguien podría pensar que la cuestión analizada no acarrea más complicación, pero no es así. ¿Por qué entonces, Blablacar, una plataforma cuya prestación principal es igualmente poner en contacto a usuarios con conductores no ha generado polémica, o al menos, no tanta como UBER? Pues porque hay una gran diferencia entre UBER y Blablacar. Y la diferencia está en que el caso de Blablacar no son conductores que realizan de manera expresa ese viaje para transportar al usuario, sino que son dos particulares que queriendo realizar el mismo trayecto se asocian para compartir los gastos del desplazamiento, no obteniendo ninguna retribución por ello. Y es que el artículo 101 de la LOT legitima la actividad de Blablacar, pues lo considera un uso privado del vehículo, y como tal, no requiere “autorización habilitante” para su ejercicio.
» Vemos pues que aquí el aspecto central de la cuestión analizada era el carácter retribuido o no de la actividad.
UBER obtenía una ventaja competitiva desleal, traducida en un beneficio económico, frente a terceros no disponiendo de los permisos administrativos pertinentes, al contrario que Blablacar que no presta un servicio retribuido sino que sólo es una herramienta que particulares colaboren entre ellos.
Todo lo anterior es sin perjuicio de que surjan nuevas y mejores opiniones fundadas en Derecho que desdigan lo analizado anteriormente.
